Komunikacja jest za droga. Ale oszczędności – tragiczne

Warszawska komunikacja generuje nadmierne koszty, ale planowany sposób ich redukcji jest tragiczny. Niemal 200 mln zł rocznie, o których mówi ratusz, bez problemu dałoby się zaoszczędzić bez straty dla pasażerów, gdyby tylko przez ostatnie lata monitorowano koszty, zamiast zachłystywać się gadżetami.

Miniona dekada to okres braku jednoznacznej wizji rozwoju komunikacji w Warszawie i jednocześnie gigantyczny wzrost kosztów jej funkcjonowania. Jego symbolem jest podwojenie się w latach 2002-11 liczby pracowników Zarządu Transportu Miejskiego z 320 do 650, co doprowadziło do wzrostu funduszu płac przynajmniej o 20 mln zł rocznie.

Przykładów braku dyscypliny finansowej można szukać w wielu miejscach. Szybka Kolej Miejska, oczko w głowie kolejnych ekip samorządowych, kupiła ostatnio sześcioczłonowe jednostki, które wożą powietrze na Lotnisko Chopina. Jeśli są wątpliwości, jaki będzie popyt na danej linii, należy kupować jednostki krótsze, tak jak dwuczłonowe pojazdy dla Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. W razie sukcesu można je przedłużyć lub połączyć.

Odrębną sprawą są rozliczenia SKM z gminami ościennymi. Warszawa w pełni pokrywa deficyt SKM w obrębie swoich granic, mimo że na końcowym odcinku nie korzysta z niej zbyt wielu warszawiaków, chociażby ze względu na brak linii dojazdowych do stacji. W przypadku odcinka Warszawa Gdańska – Legionowo na terenie Warszawy znajduje się dwie trzecie trasy.

Parkingi za drogie, MZA też

Kolejny przykład: parkingi przesiadkowe Parkuj i Jedź. W Europie są to zwykle bezobsługowe place na peryferiach, gdzie można zostawić samochód (podobne do parkingów przy supermarketach). Takie powinny powstawać chociażby wzdłuż wspomnianej linii do Legionowa. U nas system Parkuj i Jedź to kosztowne budynki nieraz w centrum, w których siedzi ochrona, a na każdym piętrze są toalety. Toalet trzeba pilnować i je sprzątać. W efekcie utrzymanie jednego miejsca w parkingu kosztuje 1,5 tys. zł rocznie, czyli 125 zł miesięcznie.

Jeszcze w tym roku Miejskie Zakłady Autobusowe zamówiły 105 autobusów wyposażonych w drogą klimatyzację i wymyślne systemy informacji elektronicznej. Wyposażenie to kosztowało ok. 100 tys. zł za każdy autobus, czyli wydano na nie ponad 10 mln zł. Notabene Warszawa nie kupiła ani jednego autobusu z dofinansowaniem unijnym. Poznań z funduszy UE wymienił co trzeci.

Nie tak dawno miasto chwaliło się zawarciem umów długoterminowych z przewoźnikami komunalnymi. W ciągu ostatniej dekady stawka płacona MZA za tzw. wozokilometr wzrosła o 82 proc., podczas gdy np. w Szczecinie o blisko 20 proc., a w Krakowie prawie 55 proc. Od 2009 r. zaprzestano też zlecania nowych usług prywatnym przewoźnikom, którzy oferują usługi o ponad 20 proc. taniej niż komunalni. W skali komunikacji autobusowej oznaczałoby to możliwe oszczędności ponad 100 mln zł rocznie.

Nietrafiona jest również polityka taryfowa. Bilety czasowe (zwłaszcza 20-minutowe) zmniejszyły przychody z podróży na biletach jednorazowych, jednocześnie koszty korzystania z komunikacji drastycznie rosną – już za rok i kilka tygodni czteroosobowa rodzina będzie płaciła za bilety miesięczne 336 zł, a rodzina z trójką dzieci – 389 zł. Za to spotkanie kontrolera w Warszawie w zasadzie graniczy z cudem. Można powiedzieć, że opłaca się jeździć na gapę. Ja sam jeżdżąc komunikacją prawie codziennie, nie byłem kontrolowany od ponad roku.

Brakuje przy tym wizji poprawy efektywności. Wiele miast inwestuje w „inteligentne” systemy transportowe, które umożliwiają tramwajom i autobusom szybszą jazdę. To korzyść dla pasażerów, ale też zysk dla miasta, bo do realizacji tego samego rozkładu potrzeba mniej ludzi i taboru. Na takie przedsięwzięcia są świetne dotacje unijne. W Warszawie wpierw kompletnie położono system sterowania w Al. Jerozolimskich – tramwaje stoją na światłach dłużej niż kiedyś, a teraz zaprzestano jakichkolwiek działań. Jednocześnie dodaje się dodatkowe światła, jak te przy dawnym dworcu PKS Marymont. To problem dla pasażerów, którzy jadą dłużej, ale też realne koszty.

Kupujmy dłuższe tramwaje

Inne miasta inwestują w długie tramwaje – w Budapeszcie i Dreźnie są pojazdy 60-metrowe, w Krakowie – 40-metrowe. W ten sposób mamy wysoki komfort i niskie koszty, bo na jednego motorniczego przypada więcej pasażerów. Warszawa z uporem inwestuje w krótkie tramwaje 30-metrowe, a nowe swingi są nawet trochę krótsze od starych.

O pomstę do nieba wołają próby ograniczania nakładów na komunikację. Zapowiedź cięć rozkładów jazdy poza godzinami szczytu to oszczędności pozorne. Nie zmaleją w ten sposób koszty infrastruktury czy taboru, autobusy będą jeździły bez pasażerów do zajezdni, kierowcy zaś w przerwach otrzymują pół stawki godzinowej z tytułu tzw. przerywanego czasu pracy. To taka sama demagogia jak uzasadnienie podwyżki rosnącymi kosztami komunikacji, w sytuacji, kiedy de facto budżet na transport zbiorowy maleje.

Wiele miast utrzymuje podobną podaż w szczycie i w tzw. międzyszczycie (np. Kraków), gdyż nie kosztuje to dużo, a oferuje godziwe warunki podróży osobom starszym. Jeśli doprowadzimy w Warszawie do większego tłoku w tzw. międzyszczycie, przestaniemy zachęcać osoby starsze, by właśnie wtedy podróżowały.

To, że po latach tłustych przychodzą chude, jest truizmem. Dlatego tak wielki brak przygotowania na lata chude jest karygodny. Blisko 200 mln zł (realne) dałoby się oszczędzić na wiele innych sposobów bez najmniejszego uszczerbku dla pasażerów i ogółu warszawiaków.

dr Michał Wolański